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국내 배터리 업계가 전기차 캐즘(Chasm·일시적 수요 정체)의 돌파구로 리튬인산철(LFP) 배터리 시장을 노리고 있다.
26일 업계에 따르면 LFP와 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리의 가격 차이는 지난해 3분기 29%·4분기 32%·올해 1분기 33%로 계속해서 커지고 있다.
LFP 배터리는 고가의 니켈·코발트 대신 저렴한 인산철을 채용해 원가가 낮은 데다 안정성이 높고 수명이 상대적으로 길다는 장점이 있다.
그간 CATL·비야디(BYD) 등 중국 기업이 LFP 배터리에 주력한 데 반해 국내 기업은 주로 NCM 배터리를 개발해 왔다.
LFP 배터리는 에너지 밀도가 낮아 주행 거리가 NCM 배터리 대비 70∼80% 수준이기 때문이다.
그러나 캐즘 장기화로 완성차업체(OEM)가 보급형 전기차에 힘을 실으면서 LFP 배터리 탑재 비중이 점차 늘고 있다.
폭스바겐·제너럴모터스(GM)·테슬라·현대차 등 주요 OEM이 이미 LFP 배터리를 채용했고 리비안·BMW·스텔란티스 등도 도입을 서두르고 있다.
LG에너지솔루션은 2025년 하반기 LFP 배터리를 양산해 르노의 차세대 전기차 모델에 공급할 예정이다. 삼성SDI와 SK온은 2026년 양산을 목표로 하고 있다.
문제는 국내 기업이 LFP 배터리를 본격 양산하는 시점이면 중국 기업이 LFP 시장을 완전히 장악할 가능성이 크다는 것이다.
김광주 SNE리서치 대표는 24일 열린 이차전지 전문 콘퍼런스 ‘KABC 2024’에서 “국내 기업 양산 전에 중국 업체가 계약을 가져갈 가능성이 크고 OEM은 한 번 배터리를 도입하면 쉽사리 교체하지 않는다”며 “이는 한국 배터리 기업이 직면한 큰 과제”라고 말했다.
일각에서는 공급망까지 확보한 중국을 상대로 LFP 배터리 가격 경쟁력을 갖출 수 있을지 의문을 제기하는 목소리도 나온다.
남상철 포스코홀딩스 센터장은 “LFP 배터리 시장에서 중국이 아닌 국가가 경쟁력을 갖기 어렵다”며 원재료 수급의 한계를 지적했다.
국내 기업은 이에 대해 LFP에 망간을 추가해 에너지 밀도를 개선한 LFMP(리튬인산망간철) 배터리를 개발하는 등 기술력으로 중국과의 격차를 해소한다는 계획을 세우고 있다.
고주영 삼성SDI 부사장은 “중저가 제품, LFP 배터리 등에 대해 좀 늦은 상황이기는 하다”면서도 “연구 능력·기술력으로 빠르게 따라잡을 수 있다고 생각한다”고 말했다.
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